シトロ菌感染記録
−シトロエンノススメ−
その1．シトロエンＣＸの運転
  ちょっと古いハイドロ系のシトロエンの運転については乗るためのコツと言うようなものがありますが１９年目に入った我がＣＸとの快楽と苦渋に満ちた？生活の中で、気が付くままに書き連ねてみようと思います。 車を長持ちさせ、安全運転にもつながること請け合いです。   @ 何事も悠長に構える。 シトロエンと長く付き合うには全てにおいてユックリとしたリズムが必要です。少なくとも油圧が上がり車高が上がるまでは走り出せないのですから、せっかちにならず＜全ての操作はユックリ・ユッタリ＞を心掛けてください。  A アクセルは車速に合わせて。 シトロエンは車体の割りにエンジン排気量が小さめに設定されています。フランス的合理主義からの発想でしょうが<止める事が安全だ＞と言わんばかりの日本の交通環境では頻繁な発進加速が苦しいのも事実です。だからと言っていきなりアクセル全開はお勧めしません。あくまでも優雅に、しかも車速に合ったアクセル開度が求められます。エンジンに無用なストレスを掛ける事無く＜綺麗に吹け上がる事が滑らかで上手な運転＞です。  B ブレーキング ＤＳやＣＸのブレーキは油圧の単なるスイッチです。ストロークもほんの数センチ、慣れるとデリケートな操作がしやすく停止寸前にも同乗者が何時止まったかわからない程の芸当ができますね。ストッピングモーションも芸術的？ディスクやパッドを労わる上でも早めに減速し＜ムラの無い一定の減速を意識したブレーキング＞が追突防止にも効果的です。処で一般的にはアクセルペダルより高い位置にあるブレーキペダルですが何故ＤＳやＣＸのブレーキペダルはアクセルより低い位置にあるのでしょう。とても変ですね。しかしこれは実に合理的な考えに基づいたものなのです。パニックストップを考えてみれば一目瞭然です。急停止するためには、アクセルを離す→足を持ち上げて一段高いブレーキに足を乗せる→数センチのアソビを越えて制動が始まる、と言う一連の無駄の多い動作が必要になりますがアクセル・ブレーキペダルの高低が普通とは逆のＤＳやＣＸの場合はアクセルを離した後に足を上に持ち上げるのでは無くそのまま足首を左にずらし下に踏み込むだけです。高圧の油圧を使わない一般のブレーキの場合はブレーキの引き摺り防止のアソビが不可欠となり、また少なからぬストロークが必要です。ハイドロ系シトロエンの場合は単なるスイッチですからブレーキが効き始めるまでのアソビは理論的にはありません。 僅か数ミリの動きで制動が始まりますので緊急時にこの一連の動作から生じる時間差は非常に大きなものとなります。ただしラリーを気取ってのヒールアンドトウは絶望的でしょうね。  C パーキングブレーキ 通常パーキングブレーキは後輪に掛かるのが普通ですがＣＸを始めシトロエンの場合前輪に掛かる車種が多くあります。前輪駆動車では余計なコストも掛かり下廻りが複雑になる上に調整も面倒ですよね、何故でしょう？これもフランス的な合理精神の現れと言えなくはありません。理由としてブレーキ故障の緊急事態を想定してみましょう。慣性の法則を持ちですまでもなく走行している自動車を止める為には制動が必要です。一般的に言われる所では加重移動で70％〜80％の制動力は前輪が受け持ちますが、この時後輪は浮き気味となり接地加重も期待できません。パーキングブレーキが後輪に効くとしたら理論的には僅か20％〜30％の制動力しか発揮しませんね。実際には倍力装置もなく、足より力の出ない腕力に頼るのですから尚更です。これが前輪に効きとしたらどうでしょう。もうお分かりですね、＜緊急時にも最大の制動力を確保＞すべくコストを無視？してまで合理性を通す、これぞフランス的合理主義・シトロエンがエンジニアーズドリームカーと言われるゆえんです(エッヘン)  D ステアリングについて。 セルフセンタリング機構の付いたＣＸでの＜生ハンドルは禁物＞です。勝手に戻るとは言え、いわゆる＜据え切り＞はストレスが過大に掛かりステアリングラックギアからのＬＨＭ漏れの原因を誘発します。前輪加重が大きく、その割りにボールジョイントなどの耐久性が乏しいことはご承知の通りですが、ガバナー等にも良い訳はありません。壊すと大きな出費となって泣かされますよ。  E フルロックは控えましょう。 いわゆるストッパーと言うものが無いＣＸではタイヤのサイドウオールがフェンダーに接触しかねませんので少し戻した所がフルロックと心掛けるべきです。またBの理由から右折の際には＜止まる寸前で直進状態を保って信号待ちするくらいの気持ち＞が大切です。  F カーブでのステアリング操作は最小の舵角で。 強力なアンチロールバーが付いているとは言ってもロールは決して少なくありません。操舵中の細かな修正は過大な揺り戻しを伴いますし、第一同乗者にとっても迷惑ですね。＜最小の舵角で滑らかに＞カーブを曲がれたら一人前のＣＸ乗りです。  G クラッチワーク。 現代ではＡＴミッションが普通となりマニュアルミッションの方が珍しくなりましたが、ギアを操作してエンジン性能を目一杯引き出す愉しみは捨て難いですね。シンクロも強力となり何気なく変速しがちですが、ミッションを労わる為にもダブルクラッチがお勧めです。特にエンジンブレーキを多用する事でブレーキディスクやパッドにも優しい運転が可能となります。シフトダウンでは＜ダブルクラッチ＞がミッションを労わる上で非常に有効です。ニュートラルで一旦クラッチを繋ぎアクセルを車速に合わせて<ポン>と踏み込み、改めてクラッチを切って下のギアへ入れるのですが、ドライブギアとドリブンギアの回転が合ってギアレバーが吸い込まれるようにシフトできる事は楽しみにもなります。何もレースに出ようと言う訳ではありませんからヒールアンドトウ（ＣＸでは当然無理）など必要ありません。一連の操作はこれまたユックリで良いのです。もちろんシフトアップでもダブルクラッチが有効なことは言うまでもありませんね。こちらはニュートラルで一旦アクセルとクラッチをを離すだけ。ギアの回転を合わす必要はありません。 |
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